未燃HC排放有一部分來源是由于存在余隙容積產生的，通過改進燃燒室設計減小余隙容積，可以在不影響NOx排放的前提下，將HC排放減少3-10%。合理設計活塞頭部的尺寸和形狀，即適當減小活塞頭的頂岸高度和環槽的軸向高度，增加環岸高度，這些設計都可以降低HC的排放。 

     HC排放還有部分是由于氣閥桿、活塞環等的密封性差導致機油竄入燃燒室引起的，而且機油參與燃燒會影響催化器的轉化效率，增加HC 的排放。因此，提高氣閥桿、活塞環等的密封性可以減少竄機油，降低HC排放量。

     可變氣門正時可以改善發動機工作效率；多氣閥的主要作用是提高充氣效率。這些都有利于降低HC排放。

 

 

      廢氣再循環是控制柴油機NOx排放的常用方法，在汽油機上也得到了實驗驗證和應用。例如姚春德等對汽油機做EGR對NOX 排放的實驗，驗證了EGR確能減少NOX 的排放。EGR的工作原理為ECU根據發動機的轉速、負荷、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，把排氣中的少部分廢氣引入氣缸參與燃燒。少部分廢氣參與燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，從而抑制了NOX 的生成，降低了廢氣中的NOX 的濃度。

 

 

      SAI是減少尾氣中HC和CO排放量的有效手段。而且實踐證明，二次空氣噴射系統在汽、柴油汽車上都能取得良好的效果，廣泛應用于應對EPAII階段 法規。其工作原理是由空氣泵將新鮮空氣引入發動機排氣道內，從而使尾氣中的HC和CO進一步氧化、燃燒，最終生成H20和CO2，從而降低尾氣中HC和CO的排放量。

 

 

     隨著環保法規的日益苛刻，催化轉化器已經廣泛應用于汽車上。它能將發動機排放的HC、NOx和CO轉化為

H20、CO2 和N2。由于催化轉化器大都含有鉑、鍺等貴金屬或稀土元素，價格昂貴，故成本是其主要問題。同時，為了避免催化轉化器發生磕碰而損壞，對消音器的機械強度也提出了要求，這會進一步提高成本。

 

     在使用催化轉化器時，要注意不能用含鉛汽油，否則會使其“鉛中毒”，降低催化效率。隨著催化轉化器的使用，表面積碳、長期高溫工作等原因會導致其轉化效率降低，故劣化也是一個必須考慮的重要問題。

 

（5）化油器應對EPAIII 

 

     隨著EPAIII排放法規的實施，國內小型通機生產企業大都采用化油器來應對，但是由于化油器的一致性差，導致其噴油量差異較大，產品的排放合格率不理想，且隨著產品的使用劣化嚴重。所以如果采用化油器供油，那么必需要采用“化油器＋催化轉換器”的技術路線。而對于化油器自身而言，也需要從以下幾方面采取改進措施：

 

a) 加強過濾；

 

b) 提高化油器針閥和閥座加工精度；

 

c) 提高點火可靠性；

 

d) 提供制造精度；

 

e) 改善排氣管設計；

 

（6）電子燃油噴射（EFI）應對EPAIII 

 

   在汽車、摩托車等發動機控制領域，電子燃油噴射技術以其噴油量精確、控制靈活等優點，使發動機既能獲得良好的燃料經濟性和優異的使用性能，又能有效地控制發動機尾氣排放。

 

   同時，電子燃油噴射系統的應用，不但給引入電子控制EGR、SAI等技術提供了可能，還能降低對催化轉化器的要求，甚至可以去掉催化轉化器。

 

   當前，BOSCH共軌系統是應用最廣泛的汽油發動機電子燃油噴射系統，但是，在小型通機領域，特別是摩托車、發電機等小型單缸發電機中，成本高、結構復雜、布置困難、有高壓安全隱患等成為制約其推廣的問題。

  

   FAI技術是在21世紀誕生的非共軌燃油噴射技術，從2006年開始在汽車電子領域逐步推廣，取得較好的市場效果。并且，FAI電噴系統從根本上克服了傳統的BOSCH系統在小型汽油機上應用存在的問題。